В работе городского транспорта Тюмени грядут перемены. Разговоров об этом много, но пока точно известно далеко не все. В этой ситуации логично разобраться: что именно не устраивает тюменцев в работе частных автобусов и маршрутных такси? Какие изменения должны произойти, чтобы ездить стало и безопасней и комфортней? Об этом размышляет и автор материала.

— Куда жмешь ручку! Поставь на место, а потом толкай дверь!

— Не могу ремень отстегнуть!

— Безрукая, поэтому и не можешь!

— Да нет, просто у вас машина на честном слове держится! Развалится скоро!

— Сама такая! Ей всего-то чуть больше 20. А если недовольна, пешком ходи!

— Ну и буду! Целее буду! Кстати, где билет?

— А не пойти ли тебе…

Думаю, свидетелем такого диалога в маршрутном такси становились многие из нас. Особенно обидно, что водитель, которому ты платишь деньги, еще и оскорбляет тебя. Не могу понять, почему каждый, кто работает в сфере общественного транспорта, уверен, что может творить беспредел и относиться к пассажиру, как будто перевозит животных, насильно загнанных в стойло, бежать же некуда.

Без вождя в голове

Ситуация, складывающаяся с противостоянием частных автовладельцев и ПАТП, так горячо обсуждаемая на различных ветках форума, такова, что впору вывести её в отдельное русло. То, что происходит в городе, не укладывается ни в какие рамки! За руль автобусов и маршруток зачастую садятся индивидуумы, имеющие лишь смутные и поверхностные представления о правилах дорожного движения. Напоминают египтян, которые уверены, что светофоры — это для самолетов.

Владельцы частных автобусов в погоне за прибылью закрывают глаза даже на отсутствие у водителя категории, позволяющей ему садиться за руль автобуса! Да и открыть пресловутую категорию в условиях коррумпированности в настоящее время не так уж сложно. Убитый транспорт, часто заполненный донельзя пассажирами, «липовые» талоны техосмотра не прибавляют порядка на дорогах. Наконец, такие автобусы просто опасны!

В советское время водитель общественного транспорта являлся эталоном мастерства вождения и корректности по отношению к участникам движения. Длительное обучение, серьёзные экзамены и жёсткий контроль не допускали проникновения посторонних общество профессионалов. Да и ответственность за пассажира была в крови у многих, каждый водитель понимал и осознавал, что, сев за руль, он отвечает за каждого (!) пассажира в салоне и пешехода на улице! Тотальный и кропотливый техосмотр каждой единицы подвижного состава, выходящей на линию, и медосвидетельствование водителей почти полностью исключали аварийные ситуации с их участием. Где всё это сейчас?

Как спасители стали вредителями

Многие из нас еще помнят конец девяностых годов, когда уехать на муниципальном автобусе было достаточно проблематично: потрепанные, они постоянно ломались, нарушая установленные графики движения, а те, что в конце концов приходили, были до крайней степени переполнены. Именно тогда, в далеком теперь уже 1993 году, на улицы города вышли частные автобусы, преимущественно бывшие ведомственные машины, осуществлявшие ранее развозку. Для большинства жителей города это было, безусловно, положительным явлением — была снята острота проблемы пассажирских перевозок.

За годы частники свыклись с мыслью, что в этом бизнесе они всерьез и надолго, и постепенно стали думать что маршруты — это их личная собственность. А значит, можно наплевать на подписанный с мэрией договор и, мягко говоря, не подчиняться требованиям, регламентирующим организацию безопасного движения.

Это еще полбеды, но каждый перевозчик доказывает, что ездить по окраинам города невыгодно, так как пассажиропоток относительно небольшой, а значит, получить «центральный» маршрут жизненно необходим. Как уж они выбрали для себя самые «лакомые куски» городского транспортного «пирога», история умалчивает. Но в результате бывшие муниципальные предприятия, стали работать на убыточных маршрутах, и перевозить льготников. Сложилась парадоксальная ситуация: «частники» работающие как маршрутные такси фактически дублируют все самые выгодные официально разрешенные маршруты. Пресловутые «гонки по центру» как раз и обусловлены наличием в городе «дублеров».

Так, в центре города на участке Орджоникидзе — Мориса Тореза проходит 46 маршрутов! Их расписание вывешено на самой большой информационной доске. Теперь представьте, что по каждому маршруту проходят по 10 автобусов. Вот вам и ответ на то, почему там вечные пробки и народ мечется, бегая от светофора до остановки, пытаясь успеть прыгнуть в нужный автобус. Да и водители вечно орут, перегораживая пути выезда, «зажимая» друг друга.

Такая «красота» в центре города наблюдается только днем. Происходит это следующим образом: у идущего согласно официальному графику по утвержденному маршруту «законного» автобуса недобросовестные конкуренты любыми способами пытаются выхватить платного пассажира. Как правило, вечерами и в выходные дни, когда пассажиропоток уменьшается, частные перевозчики не работают. Объяснения дают странные: старый автобус, поэтому сломался; живот болел у водителя, поэтому пришлось снять его и заменить другим; долго искали запчасти…. С начала этого года уже зафиксировано более 42 тысяч невыходов на линию и срывов графиков движения.

Кроме того, нужно нам, пассажирам, понимать, что огромное количество единиц общественного транспорта отрицательно влияет и на величину тарифов. Как? Просто выручку можно получить лишь в час пик, а когда пассажиров становится меньше, то и автобусы ходят полупустыми, в результате затраты перевозчиков превышают доходы от продажи билетов. Как следствие — перевозчики обосновывают повышение тарифов собственными затратами.

Жизнь прекрасна, если она безопасна

Статистика показывает, что количество жителей, пользующихся общественным транспортом, растет. В 2009 году перевезено 141,8 млн. пассажиров, но при этом ни одного нового автобуса не приобретено. Почему? Ответ прост: частникам все равно, на чем промышлять, их цель — сверхприбыль. Нужно выжать все из старенького автобуса. А официальные перевозчики просто не могут собрать необходимых средств для технического перевооружения и приобретения больших автобусов.

Не верите? Если бы ниша перевозок горожан оказалась не столь привлекательной для предпринимателей, а бизнес не был бы высокорентабельным, то и конкуренция в этой сфере не принимала бы гипертрофированные формы. Это доказывает хотя бы тот факт, что ни один из частных перевозчиков не занимает заметной доли рынка.

Подчас в погоне за пассажирами и прибылью частники ездят, не соблюдая маршруты, расписание и правила перевозок. Все чаще подобная дикая конкуренция приводит к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) с трагическими последствиями. На дорогах Тюмени в 2009 году зарегистрировано 1 тыс. 408 дорожно-транспортных происшествий. В них пострадало 1 тыс. 908 человека, погибло 63 человека. Вместе с тем, зафиксировано увеличение количества ДТП по вине водителей городского пассажирского транспорта: 62 ДТП (по сравнению с 2008 годом увеличение на 55%), в которых пострадал 101 человек (увеличение на 87%), погиб один человек.

У представителей транспортной инспекции самые серьезные претензии к владельцам частного пассажирского транспорта и по организации труда водителей, рабочая смена которых составляла нередко 15–16 часов. В некоторых случаях технический (при выходе автобусов на линию) и медицинский контроль персонала находятся на совести перевозчика.

Вы заметили, конечно же, и то, что многие водители по-русски говорят с трудом. Да и относятся к своей работе, словно когда-то получили навыки торговли на базаре. «Зачем крячишь дарагой? Ну и чо что гнилого тавара много палажил! Зато съешь быстро, можешь прямо сейчас, а то до дому не донесешь! Зачем обижаешь, какой имодиум? Товар самый лучший спелый!» Вот и сегодня для этих водителей из солнечных стран мы, пассажиры, все равно что покупатели на рынке — им главное продать услугу, а какого она качества, их мало волнует.

Сегодня власть разрабатывает законы о пассажирском транспорте, которые защищали бы клиентов от некачественного обслуживания и одновременно учитывали бы интересы перевозчиков. Стоит заметить, что представители рынка частных пассажирских перевозок также начали выступать за установление единых и понятных правил игры, за создание цивилизованного рынка.

Многие из предпринимателей, знающих о проблемах этого бизнеса не понаслышке, согласились с необходимостью договорных отношений с муниципалитетами — четкая система взаимоотношений, по их мнению, должна сдержать вакханалию на городских улицах.

Новые правила. Частники не хотят починяться?

Очевидно, что рынок пассажирских перевозок очень перспективный. Не случайно в последнее время так обострились отношения властей и частных перевозчиков. Чиновники убеждены, что нужно создать одинаковые условия для развития всех участников рынка, сохранив систему безопасного проезда. Следующий момент — льготники должны ездить в любом виде общественного транспорта, в том числе в маршрутных такси. Особенно пугает частников переход на безналичный расчет.

Именно поэтому среди частных перевозчиков распространено мнение о двусмысленной природе настойчивости муниципалитетов на проведении конкурсного распределения маршрутов. По мнению частников, городские власти настаивают на своих условиях для создания неких преференций избранным структурам, в том числе и муниципальным.

Особые условия для владельцев крупногабаритных автобусов приведут к тому, что 30–50% частных перевозчиков будут вынуждены уйти с рынка. Частникам, которые захотят следовать новым правилам, придется понести достаточно серьезные затраты. К примеру, уйти с уличной стоянки или превратить обычный гараж в сертифицированную базу, приобрести современное оборудование для технического осмотра. В круглую сумму обойдется и покупка новых крупногабаритных автобусов. Правда, частник всегда может воспользоваться лизингом.

Если частник хочет остаться на рынке пассажирских перевозок, он должен заключить договор с муниципалитетом и приступить к обновлению своего парка, переходя на крупногабаритные автобусы Евро3. Чтобы контроль за движением был четким, нужно приобрести приборы GPS навигации. Оборудовать салон приборами для оплаты по безналичному расчету.

Я уверена, что власть должна заставить перевозчиков относиться работе ответственно, ведь мы, горожане, им платим деньги и вправе рассчитывать на безопасность. Для воздействия на перевозчиков нужно использовать реальные рычаги управления: отзывать лицензии, подавать иски в прокуратуру и расторгать договоры.

Да, я понимаю, что большая часть этих полномочий относится к компетенции региональных и федеральных органов власти: областного отделения Российской транспортной инспекции и ГИБДД. Но ведь каждый специалист, который принимает решение или дает лицензию на работу в сфере организации перевозок, может хоть на минуточку представить, что в этом автобусе или маршрутке поедет его ребенок или мама. И наверное, ничего нет ценнее, чем жизнь родного тебе человека.

Галина Смирнова