Феликс Читипаховян: Чтобы идти к своей мечте, надо делать в день хотя бы один шаг

— С чего началась ваше карьера в дрифте?

— В 2008 году, когда в России начала активно развиваться тема тюнинга, я, как и все, читал журналы, изучал интернет-форумы, смотрел картинки и видео. Как раз в тот период в нашей стране появилась «Формула дрифт» и мне захотелось научиться управлять машиной гораздо лучше, чем я умел на тот момент.

Было принято решение купить Mazda RX7, почти год ушёл на её подготовку и когда всё было закончено, то я понял, что машину построил именно для соревнований, ведь одной из первых установленных в неё деталей был каркас безопасности.

Выехал на первые соревнования, а потом всё закрутилось и завертелось, и в дебютный сезон в «Формуле дрифт» удалось стать чемпионом в стрит-классе, а в будущем «RDS Запад», который тогда назывался Северо-Западный чемпионат по дрифтингу, я занял третье место и стал бронзовым призёром.

Потом появились первые спонсоры, через год я поменял автомобиль, а потом вышло так, что стал выступать в Европе и ездить по всему миру, где только возможно, чтобы общаться с друзьями и, конечно, развивать свои навыки как пилота.

— Как пилоты выбирают машину для себя — учитывая её спортивный потенциал или просто чтобы нравилась?

— Первую свою тачку все, как правило, выбирают сердцем просто потому, что она тебе нравится. При выборе первой машины ты ещё ничего не знаешь из того, что тебе от неё нужно. У тебя есть только какие-то общие мысли и пожелания к автомобилю. После первого спортивного сезона приходит понимание того, правильный ли ты сделал выбор или нет, но жаловаться не на кого — как говорится, машину и жену выбираешь сам!

Я два года проездил на Mazda RX7 и принял для себя решение, что хочется поменять машину. Тем не менее, и по сей день моя первая машина осталась у меня — стоит у мамы дома в гараже и когда-нибудь может быть снова поедет, а может останется своеобразным сувениром в память о победах молодости, напоминая мне через много-много лет о первых достижениях.

— А как вы пришли к нынешней Toyota Supra?

— Toyota Supra была мечтой детства. Правда, она стоила гораздо дороже Mazda RX7 и я даже не думал о том, чтобы купить её как первую машину — не было даже понимания, сколько денег может уйти на её подготовку. Впрочем, потом всё оказалось проще. В 2011 году для завоевания титула в «RDS Запад» мне хватило практически стандартной машины — из доработок были разве что замена стоек, переваренные кулаки и больший турбо-кит, позволивший увеличить мощность с 300 л.с. до 500 л.с. Автомобиль легко управлялся, был хорошо настроен. Всё работало идеально и, только меняя покрышки, можно было побеждать в любом чемпионате за счёт стабильности — когда ты весь день можешь тренироваться, а не валяться в сервис-парке в масле под машиной, то это намного лучше и приносит свои плоды. В 2011 году я выигрывал практически каждую гонку, на которую приезжал — за весь тот сезон у меня было два или три проигранных парных заезда. Естественно, это напрямую отражалось на количестве призовых кубков.

— При всех ваших успехах вы довольно часто меняли команды — с чем это связано?

— Связать это можно, наверное, с тем этапом, на котором находится дрифт в нашей стране. Этот спорт только развивается и приходит очень много амбициозных людей, у которых планы часто не сходятся с возможностями и те, кто даёт определённые обещания пилотам, поняв, с какими расходами придётся столкнуться, или, столкнувшись с первыми проблемами, начинают отказываться от своих обещаний или не исполняют их в полном объёме. Ну а у пилота, когда сезон уже идёт, нет возможности принимать решение не ехать на тот или иной этап по причине, что какой-то спонсор отказался и у нас не хватает денег на резину.

Пилот всегда всё делает для победы — возьмёт в долг у друзей, у родственников, ещё у кого-то… Если спонсор не выполняет обещания, которые помогали представить себе сезон в определённом свете, то у спортсмена начинаются серьёзные финансовые трудности — их приходится решать всю зиму вместо подготовки к новому сезону. Поэтому смена команд случается из-за того, что в одной что-то не сложилось, в другой…

Дрифт является командным видом спорта только с точки зрения приезда на этап, а на трассе пилот один в любом случае. Команда нужна в виде бригады механиков, группы поддержки, а количество пилотов в одинаковых цветах — это для работы со спонсорами и PR-менеджерами.

Впервые за свою дрифт-карьеру я остался вовсе без команды и, наконец, буду представлять только свои интересы. Фактически это ничего не поменяет в том, как происходят мои поездки на этапы, потому что едешь, как правило, с машиной на прицепе, один или с механиком за рулём. Полторы-две тысячи километров, куда приедут также с прицепами один или несколько твоих друзей, но фактически команда вы на парковке и в паддоке, а на трассе каждый сам за себя и вы соперники.

Даже если вы в одной команде, то в парных заездах может пересечься со своим напарником, но опять же сетка дрифтовых заездов такая непредсказуемая штука, что с некоторыми пилотами за семь-восемь лет совместного дрифта я умудрился прокатиться буквально несколько раз. Почему? Да просто потому, что сетка не сводит. Например, я не особо помню, чтобы я ездил с Евгением Ружейниковым, хотя мы оба успели стать чемпионами и в разных сетках вроде бы должны были теоретически встретиться, но я вот этого не помню, хотя с 2009 года ездим вместе. Много пилотов, которых я не могу вспомнить, чтобы мы где-то кроме как на тренировках вместе ездили.

— Может быть хотелось бы с кем-то сразиться на трассе?

— Я рад бы с каждым прокатиться. С 2013 года я приезжал судить и делиться опытом на соревнования на Севере, а в прошлом году, очень сильно сдружившись с ребятами, не удержался и в качестве мастер-класса, для повышения опыта пилотов, на машинах разных спортсменов взятых на разные этапы — три гонки и три разных машины от трёх разных пилотов — стартовал в заездах. Некоторые из пилотов, предоставивших мне автомобиль, никогда не выигрывали этапы, но мне, поднастроив немного подвеску, удалось на каждой из трёх машин одержать победу. Тем самым мне удалось хозяев этих машин заставить поверить в себя, показав, что автомобили могут побеждать. Если машина не имеет явных технических неисправностей, то она, уверен, может выигрывать гонки — дальше всё зависит от мастерства пилота. В конце сезона я уже видел, как прогрессируют ребята — это было что-то! Было ощущение, что любой уже может поехать на европейские соревнования и там ни разу не опозорится. Был рад и я такому феноменальному сезону — поездить за четыре тысячи километров от дома — это что-то, и спортсмены были благодарны.

— Как вы оцените развитие дрифта в России за последние годы?

— Динамика хорошая и, как я вижу, она сохраняется. Да, у некоторых пилотов, стоявших у истоков российского дрифта, завершаются карьеры — финансовые трудности, сложности с работой, семьи появились, дети родились, кризис кого-то достал… Но в целом, по количеству пилотов, по количеству и качеству мероприятий можно говорить о положительной динамике.

Я за рубежом видел немало мероприятий и, как ни странно, там всё то же самое. По картинке может и кажется, что там всё классно и круче, чем у нас, но всё то же самое — те же самые проблемы в сервис-парке, в личной жизни пилотов, недовольные жёны, нехватка времени на семью и постоянное пропадание в гаражах. Всё во всём мире идентично. Просто где-то, как в Америке и Японии, развит PR, но они 15 лет уже в дрифте катаются, а мы пока только на первой трети этого пути.

Не надо ничему удивляться. Стоит помнить, что и «Формула-1» не всегда по телевидению транслировалась и была многомиллионными «Королевскими гонками» — когда-то она была просто топ-категорией и зрителей там особо не было. Дрифт в России развивается очень динамично и такого количества зрителей как на дрифте я на других мероприятиях подобного рода никогда не видел.

Очень приятно, что даже на тренировочный день в Тюмени пришло большое количество людей посмотреть, поболеть и поддержать своих друзей и товарищей, ведь немалая часть участников первого этапа из Тюмени. Здорово, когда приходят болельщики из твоего города. Да, в машине из-за ревущего мотора не слышно скандирующих трибун, но это чувствуется. Когда машина приближается к трибуне, то боковым зрением так или иначе видишь, что толпа реагирует. В конце концов, когда выходишь из автомобиля и слышишь рёв, а если фанаты твоё имя скандируют, то начинается вообще что-то непонятное в голове, мурашки по коже бегают и уже не адреналин притупляет чувство страха перед бетонными отбойниками и разными ситуациями на трассе — просто перестаёшь о чём-либо думать, и ты уже как актёр на сцене или дрессировщик, заходящий в клетку с тиграми. Тебя поддерживает публика и ты должен показать, что умеешь.

Поддержка зрителей в любом случае важна. Пилот даже когда не в машине и он слышит, как болеют за других, видит, что толпа неравнодушна, то он сядет за руль и покажет всё, что умеет. Кататься при пустых трибунах не то… Даже на тренировках выискиваешь глазами кого-то, кому интересно происходящее на трассе. Хватает даже поддержки нескольких болельщиков, а уж когда полные трибуны пускают «волну», то это что-то с чем-то.

В Риге мне очень нравится, когда почти восемь тысяч человек приходит на мероприятие, то они вообще иногда поют за своих пилотов! Я такое только на футболе видел и это энергетика неповторимая, когда трибуны амфитеатром начинают хором подпевать и болеть за своих пилотов, когда кричалки с трибун — феноменально! Ты стоишь в сервис-парке напротив трибун и видишь как реагируют люди, а когда сядешь в машину, то будешь ко всему готов и неважно, что на 150 км/ч надо мимо бетона поездить.

— С высоты своего опыта как можете охарактеризовать развитие дрифта в регионах?

— Мастерство пилотов — на уровне. Спортсменов сдерживает отсутствием трасс. В Красноярске есть трасса, и там ребята будут намного быстрее расти как дрифтеры, потому что трасса позволяет весьма самоуверенно и без боязни за машину расти. Когда переходишь границу, то знаешь, что за ней находится и в следующие разы можешь приближаться к ней всё ближе и ближе.

Для меня такими границами в первые сезоны были отметки по скорости — на постановке или средняя скорость дрифта. Когда-то это было 100 км/ч, а когда дошёл до 200 км/ч и случилось это в Словакии, то после этого 130 км/ч чувствуешь себя более чем уверенно — скорость воспринимается ещё ниже, чем есть на самом деле. Каждый должен понимать, о чём я — это когда по загородной трассе едешь километров 110, а потом въезжаешь в населённый пункт и необходимо замедлиться до безопасной скорости в 60 км/ч — кажется, что вообще остановился. Вот то же самое ощущение от дрифта на 100 км/ч после дрифта на скорости от 150 км/ч и выше. Всё кажется очень медленным, но это просто вырос твой уровень.

Всем пилотам я настоятельно рекомендую раз или два в год посещать выездные мероприятия как, например, «Супер дрифт-битва» — это ближайшее событие, куда можно выбраться со своей машиной. Это позволит быстрее расти пилоту, ведь каждый этап, где ты проехал быстрее, чем в предыдущий раз, даёт огромный багаж опыта. В конце каждого сезона каждый спортсмен должен подводить итог — чему же он научился.

В Риге это заметно по скорости на постановке, каждый может себе планку подвигать. За четыре года моих наблюдений скорость постановки выросла со 120 до 160 км/ч в одном и том же повороте. Боялись и бились каждый год одинаково, кто-то разбился на 130–140 км/ч, а на следующий год на этой же скорости все уверенно «ставятся», потому что видели, что можно было уехать, чуть подспустить колёса и всё бы получилось. Действительно, скорости начали расти и сейчас, когда разрыв в скорости на постановке в 20 км/ч — это серьёзная разница в уровне пилотов. Когда-то казалось, что невозможно определить победителя, что все круто «валят», но нет — есть ещё куда расти и те, кто круто «валил», начинают «валить» ещё круче.

Что до техники, то она одна у всех. Одни и те же бренды продают одни и те же «тюнячки». Вопрос только бюджета команд. На западе бюджеты позволяют строить огромные по объёму моторы с турбинами и снимать мощность под тысячу сил. Но здесь это не нужно, так как нет таких скоростей и трасс для этого. Соответственно, техника должна отвечать условиям трасс, быть исправной и надёжной. У некоторых ребят машины именно такие и всё у них в порядке. Всем остальным надо просто подтягиваться, но это вопрос времени. Пришедший новичок будет смотреть на хорошо построенные машины и станет равняться на них.

— Как вы считаете, пилот должен превосходить свою машину или автомобиль должен быть выше спортсмена?

— Для меня более мощная машина перестаёт быть таковой через две недели. Как бы автомобиль не «валил», я всегда через две недели начинаю думать, что он не исправен, потому что мне его не хватает и что-то не выдаёт такой мощности, которая была вчера. На самом деле проверки на стенде показывают, что машина столь же мощная как и раньше и просто ты как пилот растёшь очень быстро.

Чем мощнее и сложнее в управлении машина, тем быстрее она тебя растит. Лучше всего тренирует пилота сломанная машина. Если автомобиль исправен и всё легко в управлении, то тебе не составляет труда его пилотировать и ты ничего нового не извлекаешь, а когда ты борешься хотя бы со сломанным ГУРом, то уже начинаешь расти в себе — делаешь максимум возможного, чтобы не было нагрузки на руки, стараешься правильно педалировать, готовишь заранее перекладку. Трудная в управлении машина помогает расти пилоту гораздо быстрее. Чем сильнее машина гонщика, тем быстрее он развивается.

Гораздо хуже, когда спортсмен упёрся в свой автомобиль и он не позволяет двигаться дальше. Я столкнулся с этим в 2010 году, когда на роторном моторе в имеющейся конфигурации просто не мог конкурентно участвовать в парных заездах. Тогда я по итогам сезона стал шестым, хотя чувствовал, что готов бороться за более высокие места на подиуме.

К 2011 году я подготовил 500-сильную Toyota Supra — она была более сбалансированной и стала для меня идеальным на тот момент решением. Могу посоветовать ребятам построить машины, которые были бы идеально сбалансированы для трасс — это будут не самые дорогие автомобили и расходы на резину будут не такими высокими. Для мощных моторов нужны и покрышки соответствующие, либо машина станет ехать хуже, чем более слабый автомобиль. Надо ловить баланс.

— Кого бы вы могли отметить из участников первого этапа «RDS Урал»-2015?

— Отметить этого пилота должен не я, а кубок, который вручат по итогам заездов. Я не могу сказать, что кто-то из пилотов безусловный фаворит и должен выиграть — все, кто попал в квалификации в топ-8, имеют отличные шансы на подиум. Но на любом этапе будет один счастливый победитель и ещё несколько не очень довольных ребят, которые получше подготовятся к следующему этапу и поборются за победу.

Слышал, что в «RDS Урал» есть сильные пилоты, которые всегда на первых позициях, есть чемпион, но история «RDS Запад» и других первенств говорит о том, что редко пилотам удаётся собрать несколько титулов подряд и уж тем более повторить свой успех камбэком через несколько лет.

Надеюсь, что постоянно в дрифт будут приходить новые лица, которые смогут развивать своё мастерство и навязывать борьбу опытным пилотам.

— Сегодня вы судья и почётный гость первого этапа «RDS Урал»-2015, а какие ещё планы у вас на весь сезон?

— Сейчас в активной фазе идут переговоры. Множество европейских серий испытывает технические и финансовые трудности, долго согласовывали локации и с первых числе мая гонка в Лондоне перенеслась на середину июня, а на эту дату попадает гонка чемпионата EDC в Минске.

Из-за договорённостей со спонсорами мне придётся делать выбор в пользу одной из серий. Так как у меня друзья есть и в той, и в другой серии, то по-любому кто-то будет обижен и расстроен. Мне уже три года подряд хочется попасть в Лондон, скорее всего придётся поехать в Минск из-за договорённостей с партнёрами.

Выступать продолжу на своей «боевой» Toyota Supra. Она уже подготовлена к сезону, остались мелкие штрихи доводки, на которые есть три-четыре недели.

— А есть ли планы по выездам на этапы региональных серий?

— Если будут приглашать, то с радостью! Я занимаюсь дрифтом потому что безумно люблю машины и это некий наркотик для меня, который требует постоянно увеличения дозы. Мне нравится бывать на новых мероприятиях, мне нравятся люди, которые этим занимаются — когда меня куда-то приглашают и у меня нет на эту дату никаких своих планов, то я с радостью участвую. Ну а в этом сезоне не всё гладко со спонсорами, поэтому постараюсь максимум времени провести в качестве судьи и тренера для ребят.

— Что можете пожелать тем, кто увлекается дрифтом…

— Чтобы идти к своей мечте, надо делать в день хотя бы один шаг. Всем, кто решил для себя, что дрифт — это его и ему это нравится, то… Это молодость, живёшь один раз, так что попробуйте и оторвитесь по полной! Лично я спустя семь лет ни о чём не жалею. Ни о потраченных деньгах, ни о сломанных моторах, ни о проигранных гонках. Всегда надо акцентировать своё внимание и помнить только хорошее.

Дрифт даёт много новых друзей и помогает в жизненных путешествиях. Приятно открыть в «Инстаграме» карту фотографий и посмотреть, где ты уже побывал и сколько мест ещё нужно посетить. Попутешествовать по России дрифт мне однозначно помог — не представляю, как иначе я побывал бы в Тюмени и в Сургуте, не говоря уже о половине Европы и России.

Жаль, что из-за переносов дат в европейских сериях поездка в Тюмень получилась скомканной — я боялся взять большой запас по дням, поэтому прилетел накануне этапа и улечу сразу после него. Надеюсь, меня ещё раз пригласят в Тюмень и удастся провести здесь побольше времени — чтобы понять Сургут, например, мне понадобилось прожить там почти две недели. Примерно то же самое было и в Одессе — пожил неделю, погулял по Дерибасовской, посмотрел на город, покупался в море, а не так, что приехал и одни только гонки, а потом домой.

Ещё очень важно то, как на выездных мероприятиях встречают и поддерживают приезжих пилотов — когда ты приезжаешь за полторы тысячи километров, а трибуны в другом государстве в финале скандируют твоё имя, то это что-то с чем-то. Ну а победа над чемпионом Украины в его родной Одессе тоже дорогого стоит!